Hier finden Sie Informationen & Tipps zu unseren Chassis sowie anderen wichtigen Komponenten. Achtung: Diese Auflistung ist mit Sicherheit nicht vollständig und es gibt Leute, die machen es anders (und es funktioniert auch)! Die Tipps beziehen sich auf die Motor Modern Chassis. Viel Spaß beim Tunen und Testen!

We are still trying hard to get a decend translation of our informations. Check back later. Thanks for your patience!

  • Welches Chassis für was? | Welches Chassis für was?

    Das SW1 Evo ist für fast jeden Einsatzzweck geeignet. Besonders gut ist es wenn eine Bahn wenig Grip hat (z.B. Hartplastikschienen). Dort macht sich das extra Gewicht auf der Hinterachse bemerkbar. Deshalb harmorniert es auch mit Gummireifen, die erst richtig gut funktionieren, wenn möglichst viel Gewicht an der Hinterachse ist (z.B. "Wiesel"- oder "Ortmann"-Reifen) oder die an sich wenig Grip haben. Gute Erfahrungen haben wir auch mit Moosgummireifen gemacht. Auch hier zählt das SW1 zu den schnellsten, wenn sich nicht zu viel Grip aufbaut.

    Aufgrund der Chassis- (48 mm) und Hinterachshalterbreite (35 mm) kann es bei schmaleren Karosserien vorkommen, dass breite Felgen (15mm) mit Nabe nicht verwendet werden können. Deshalb vorher abklären, welche Felgen verwendet werden. Hier eine kleine Hilfestellung: 35mm (Achshalterbreite) + 1mm (Kugellagerbund x 2) + 5mm (Achszahnrad) = 41mm (funktionale Hinterachsbreite) Dazu werden jetzt die jeweilige Felgen- und Nabenbreite gezählt: 41mm + 30mm (Felgenbreite 15mm x 2) + 7mm (Nabenbreite 3,5mm x 2) + 1mm ("Reserve") = 79mm (Mindestkarosseriebreite) Wird eine schmalere Karosse verwendet, so müssen entsprechend schmalere Felgen oder Felgen ohne Naben verwendet werden. Das SW1 Classic ist das Fahrwerk, um Oldtimer oder schmalere Autos zu bauen. Im Aufbau fast gleich mit dem SW1, sind die einzigen Unterschiede eine andere Grundplatte. Diese erlaubt nur den Einsatz eines Mabuchi Fox (13D) Motors, der in den meisten Classic-Serien vorgeschrieben ist. So wandert der Schwerpunkt noch weiter nach hinten und es harmoniert noch besser mit den meist verwendeten Gummireifen. Sowie ein schmalerer Hinterachshalter (29 mm), der die Felgenauswahl für die meist kleineren Klassiker erleichtert. 29mm (Achshalterbreite) + 1mm (Kugellagerbund x 2) + 5mm (Achszahnrad) = 35mm (funktionale Hinterachsbreite) Dazu werden jetzt die jeweilige Felgen- und Nabenbreite gezählt: 35mm + 30mm (Felgenbreite x 2) + 7mm (Nabenbreite x 2) + 1mm ("Reserve") = 73mm (Mindestkarosseriebreite) Das Inliner Fahrwerk KJ1 Evo ist ein Chassis mit breitem Einsatzbereich. Allerdings hat sich ein Gebiet herauskristallisiert, bei dem es richtig gut ist: Wenn auf einer Bahn viel Grip ist. Durch die Konstruktion sitzt der Schwerpunkt, im Vergleich zum SW1, mehr zwischen den Achsen. So baut das Inliner Chassis nicht so viel Grip an der Hinterachse auf und die "Kipptendenz" bei hohem Grip verringert sich stark. Weiterhin ist das KJ1 die erste Wahl, wenn man ein Auto mit einer modernen GT1 oder LMP Karosse bauen will. 37mm (Achshalterbreite) + 1mm (Kugellagerbund x 2) = 48mm (funktionale Hinterachsbreite) Dazu werden jetzt die jeweilige Felgen- und Nabenbreite gezählt: 38mm + 30mm (Felgenbreite x 2) + 7mm (Nabenbreite x 2) + 1mm ("Reserve") = 76mm (Mindestkarosseriebreite)

  • Chassisabmessungen

    SW1 Evo
    Radstand: 84 - 114 mm (+16mm, wenn Vorderachshalter umgedreht wird)
    Breite Achshalter: 36 mm (incl. Kugellager)
    Breite Karosseriehalter: 51 - 78 mm
    Gewicht: 75 Gramm (ohne Lager, Achsen und Leitkiel)
    Min./Max. Reifendurchmesser bei 1mm Bodenfreiheit:
    22,5 - 30 mm Vorne
    22,5 - 31 mm Hinten



    SW1 Classic
    Radstand: 84 - 114 mm (+16mm, wenn Vorderachshalter umgedreht wird)
    Breite Achshalter vorne: 36 mm (incl. Kugellager)
    Breite Achshalter vorne: 30 mm (incl. Kugellager)
    Breite Karosseriehalter: 51 - 78 mm
    Gewicht: 76 Gramm (ohne Lager, Achsen und Leitkiel)
    Min./Max. Reifendurchmesser bei 1mm Bodenfreiheit:
    22,5 - 30 mm Vorne
    22,5 - 31 mm Hinten


    KJ1 Evo
    Radstand: 98 - 128 mm
    Breite Achshalter vorne: 36 mm (incl. Kugellager)
    Breite Achshalter vorne: 38 mm (incl. Kugellager)
    Breite Karosseriehalter: 51 - 78 mm
    Gewicht: 79 Gramm (ohne Lager, Achsen und Leitkiel)
    Min./Max. Reifendurchmesser bei 1mm Bodenfreiheit:
    22,5 - 30 mm Vorne
    22,5 - 31 mm Hinten

  • Chassis bearbeiten

    a, Kugellager
    Der Lagersitz der Kugellager unserer Achshalter und Motorachshalter sind so gefertigt, dass sie am untersten (=engsten) Toleranzmaß sind. Dies hat eigentlich nur den Grund, dass es verschiedene Philosophien gibt, wie ein Kugellager eingebaut werden kann:

    aa, Einmal passend, so dass sie "saugend" in den Achshalter eingesetzt werden und ganz leicht auf Pressung sitzen. Dazu reicht es, wenn man ein feines Schmirgelpapier (1000er) einfach zusammenrollt und in die Lagersitze schiebt. Nachdem es sich aufgerollt hat, schleift man solange, bis das Lager sich einsetzen lässt aber von selbst hält.


    ab, Das andere mal "locker", dann sitzen die Lager ohne jede Spannung im Achshalter und fallen von selbst raus. Dazu müssen die Lagersitze mit einer 6mm Reibahle ausgerieben werden. So sitzen die Kugellager ohne Druck in den Haltern. Wird der Achshalter ausgerieben, sollten die Lager mit Sekundenkleber oder Schraubensicherung eingeklebt werden. Denn sie dürfen nicht zu locker sitzen oder sich gar mitdrehen (beides beeinflusst das Fahrverhalten).

    Wichtig: Vor dem Einkleben eine Achse durch die Lager schieben, damit sie parallel sind. Klebstoff sparsam verwenden und darauf achten, dass nichts in das Lager läuft oder auf die Abdeckscheiben gelangt!

    Wer sich unsicher ist, kann mit der Schraubensicherung beginnen, weil sie länger zum Abbinden braucht. So ist es einfacher, die Kugellager auszurichten. Außerdem lässt sie sich später wieder einfacher entfernen.


    Unsere Achshalter und Motorachshalter werden so ausgeliefert, dass jeder sich die Kugellager einbauen kann wie er will! Sie können aber auch so eingesetzt werden, müssen dann aber mit sanften Druck (auf den Außenring des Lagers) eingepresst werden. Niemals das Lager mit Druck auf den Innenring montieren - es kann dabei kaputtgehen!


    Wichtig: Kontrollieren Sie auf alle Fälle den Kugellagersitz in den Achshaltern (Innenfläche) auf Bearbeitungsrückstände, egal wie Sie die Lager einbauen wollen.


    b, "Spiel" Vorderbau und Karosserieträger

    Neben dem korrekten Einbau der Kugellager der wichtigste Punkt, damit die MoMo-Fahrwerke richtig funktionieren. Grundsätzlich gilt: Je mehr Bewegungsfreiheit das Chassis hat, desto schneller ist es. Deshalb auf Leichtgängigkeit der Federung und des Karosserieträgers achten.


    Da die verwendeten Distanzhülsen einen größeren Innendurchmesser haben als die Schrauben, kann so die Freigängigkeit der Federung und des Karosserieträgers beinflusst werden.

    Die Federung erhält mehr Spielraum, indem man die Schrauben, die die Feder halten kurz lockert und dann den ganzen Vorderbau vor dem Anziehen der Schrauben nach vorne drückt. Gleichzeitig kann man den Vorderbau gegen die Grundplatte verschränken, um die optimale Position der Distanzhülsen zu finden. So wird eine optimale Freigängigkeit der Federung erreicht!


    Beim Karosserieträger erfolgt dies, indem man am hinteren Befestigungspunkt den Träger beim festschrauben nach hinten zieht. Bei den vorderen Befestigungspunkten muss beim Festziehen der Schrauben der Karosserieträger nach innen gedrückt werden, um das Spiel zu erhöhen.


    c, Karosseriegummi

    In jedem Kit ist bereits ein Karosseriegummi enthalten (60x50x3mm). Dieser ist für eine "flexible" Verbindung zwischen Karosse und Karosseriehalter gedacht. Er absorbiert nicht nur lästige Geräusche sondern hat auch bedingt Einfluss auf das Fahrverhalten. Wie bereits weiter oben beschrieben, funktioniert das Fahrwerk mit den meisten Karossen besser, je "wackeliger" das Ganze ist.


    Deshalb gibt es auch einen breiteren Karosseriegummit(11556), der mit den Maßen 60x50x6mm doppelt so dick ist wie der mitgelieferte. Wer möchte, kann mit diesem die Karosse noch weicher aufhängen. Da er aber nicht für alle Karossen passt, gibt es ihn nur als Zubehör.


    d, Federung

    Grundsätzlich sind bei allen Chassis Federn vom Typ Medium verbaut sowie eine 4mm Distanzhülse für den maximalsten Federweg.

    Im Folgenden findet ihr grundsätzliche Tendenzen, die wir in Tests herausgefahren haben. Dass das Thema Fahrzeugabstimmung an sich sehr komplex ist und natürlich auch von den jeweiligen Bedingungen (Bahn, Gripniveau) der gewählten Chassis/Karosseriekombination und den persönlichen Vorlieben des Fahrers abhängt, können diese Tipps nur als Richtschnur angesehen werden.


    da, Federhärten

    Es sind unterschiedliche Federhärten als Zubehör erhältlich: Soft (11685), Standard = Medium (11686) und Hard (11687). Serienmäßig sind die Medium Federn bei allen Chassis verbaut.


    Mit weicheren Federn sind grundsätzlich schnellere Zeiten zu erzielen, da das Fahrwerk mehr arbeiten kann. Es gibt folgende Empfehlungen:


    Langer Radstand: härtere Feder

    Karosserie-/Fahrzeuggewicht hoch (z.B. Resine): härtere Feder

    Karosseriegewicht niedrig (Lexan): weiche Feder

    Fahrwerk schlägt auf Fahrbahn auf: härtere Feder oder kürzerer Federweg


    db, Federweg

    Grundsätzlich ist immer so viel Federweg wie möglich zu verwenden, da das Fahrwerk dann richtig arbeiten kann. Gibt es aber Probleme mit dem Fahrverhalten oder schlägt das Chassis auf der Fahrbahn auf, kann der Federweg zusätzlich zur härteren Feder verkürzt werden.

    Der Federweg kann mit den im Schraubenkit Chassis (11680) mitgelieferten 3mm Distanzen und den M2,5x5 Schrauben verkürzt werden.

    Im Einzelfall kann es vorkommen, dass eine Federwegverkürzung ein besseres Fahrverhalten bringt. So bei langen und schweren Autos (z.B. CLK-GTR mit 210 Gramm Gesamtgewicht), die auf unebenen Bahnen, vielleicht noch mit einer Schikane, gefahren werden.

    Hilft auch eine Federwegverkürzung nicht, kann als letzte Maßnahmen anstatt der Federn O-Ringe eingebaut werden. Diese "federn" ganz wenig und lassen nur ein leichtes Verwinden des Chassis zu.


    e, Leitkiel

    Der Leitkiel sollte so fest geschraubt werden, dass er sich leicht bewegen lässt, aber nicht kippelt. Einen leichten Lauf erreicht man zusätzlich mit einem Tropfen Öl.


    Optimal ist auch, wenn der Leitkiel sich selbstständig in die Mittelposition zurückstellt. Dies erreicht man, indem man die Motorkabel mit etwas Klebeband so auf dem Chassis befestigt, dass diese den Leitkiel in die richtige Position drücken.


    f, Bodenfreiheit und Leitkieleinstellung

    Empfehlenswert ist das Fahrwerk vorne auf 1mm und hinten auf 1,5mm Bodenfreiheit einzustellen, falls dies vom Reglement her möglich ist.

    Der Leitkiel sollte so weit wie möglich nach vorne. Bei Hartplastikbahnen mit Kurve 1 / 2 Schikanen kann es besser sein, den Leitkiel nahe oder zwischen die Vorderachse zu bringen. Das verringert das Kippmoment.


    g, Achsspiel

    Das seitliche Achsspiel (wenn man die Vorder oder Hinterachse versucht, im eingebauten Zustand nach links oder rechts zu drücken) sollte so gering wie möglich sein. Ist es zu groß, leidet das Fahrverhalten, da bei Kurvenfahrt ungewünschte Impulse ins Fahrwerk geleitet werden. Im schlimmsten Fall kann es bei Inlinern zu Getriebeschäden kommen.


    Das Achsspiel darf aber nicht null sein, oder gar dürfen die Achsdistanzen Druck auf die Kugellager ausüben! Dies erhöht den Rollwiderstand und führt zu Schäden an den Kugellagern.


    h, Ritzelspiel

    Das Spiel zwischen Motorritzel und Zahnrad lässt sich einfach mit der Papiermethode einstellen. Einen Streifen Papier aus der Tageszeitung (ist dünner) reißen. Diesen Streifen zwischen Ritzel und Zahnrad durchlaufen lassen. Reißt das Papier ein, ist das Ritzelspiel zu klein. Jetzt den Abstand so lange erhöhen, bis die Zähne im Papier noch sichtbar sind, aber das Papier nicht mehr einreißt.


  • Motor & Getriebe

    a, Montage Ritzel

    Die Motorachse mit einem großen Seitenschneider oder einer Handbohrmaschine mit Trennscheibe in Längsrichtung einkerben. Einen Tropfen Sekundenkleber ins Befestigungsloch des Ritzels geben und sofort aufpressen. Hält sicher! Bitte hier aufpassen, dass kein Klebstoff in Richtung Lagerung der Motorwelle läuft!


    Bei ganz harten Bedingungen, oder wenn absolute Sicherheit gefragt ist, sind Messingritzel zu empfehlen. Diese müssen aber sehr sauber aufgepresst werden.


    b, Kabel anlöten

    Jetzt ist auch ein guter Zeitpunkt, die Motorkabel anzulöten. Denn die Kabel am Motor anzulöten, wenn dieser bereits eingebaut ist, kann eine fummelige weil enge Sache werden.


    Im Allgemeinen ist der Bahnplus immer in Fahrtrichtung rechts, d.h. rechts an den Leitkiel kommt das rote Motorkabel (welches natürlich am Pluspol des Motors verlötet ist) und links das schwarze.

    Achtung! Bei original Carrera Exclusiv Bahnen ist der Pluspol in Fahrtrichtung links.


    c, Montage Motor

    Zur sicheren Montage des Motors im Motorhalter empfehlen wir die mitgelieferten Sprengringe zu verwenden oder etwas flüssige Schraubensicherung. Als Zubehör gibt es Schraubenkits für die Befestigung von 13D/Fox Motoren (81090) und für das Bühler-Gehäuse (81091), das bei den Carrera Motoren bzw. Plafit Bison verwendet wird.


    d, Motor einlaufen

    Motor einlaufen lassen (2 x 10 Minuten mit 5-9 Volt, zwischendrin abkühlen lassen). Wichtig: Lager mit einem harzfreien Öl schmieren! Aber darauf achten, dass kein Öl auf die Kohlen (Motoranschlussseite) kommt.


    e, Getriebe einlaufen

    Getriebe mit etwas Zahnpasta 10 Minuten einlaufen lassen und anschließend mit Waschbenzin oder Feuerzeugbenzin reinigen.

  • Reifen kleben & schleifen

    a, Bei Moosgummireifen hat sich Alleskleber oder Pattex bewährt. Alleskleber mit einem Zahnstocher dünn im Reifen und auf der Felgen verteilen bis eine gleichmäßige Schicht erreicht ist. Warten bis der Kleber angetrocknet ist (ca. 3-5 Minuten). Dann beide Klebeflächen mit Feuerzeugbenzin benetzen und Reifen sofort auf Felge ziehen. Warten bis das Benzin verdunstet ist. Jetzt nochmal den Reifen richtig an die Felgen drücken.


    b, Bei Gummireifen (Typ "Wiesel" oder "Ortmann") empfiehlt sich Sekundenkleber zum Verkleben auf der Felge. Reifen auf Felge aufziehen und mit einem scharfen Messer den Reifen auf der Reifenschleifmaschine oder in einer Ständerbohrmaschine auf Felgenbreite abstechen. Felge auf einer Achse befestigen und in einen Schraubstock einspannen. Jetzt hat man beide Hände frei für die nachfolgenden Arbeiten: Ein Teil des Reifens mit einem scharfen Messer mit der Hand von der Felge abheben. Mit einem spitzen Gegenstand (Skalpell, Zahnstocher oder Mikadostift) kann jetzt Sekundenkleber zwischen Reifen und Felge eingebracht werden. Diesen Vorgang auf beiden Seiten rund um die Felge wiederholen, bis der ganze Reifen verklebt ist.


    c, Beim Schleifen als erstes den überstehenden Reifen auf Felgenbreite abstechen, falls dies nicht schon geschehen ist. Wichtig: Zuerst die Reifen langsam schleifen, bis sie rund sind. Dann erst auf den gewünschten Reifendurchmesser runterschleifen. Moosgummireifen schleifen wir eigentlich immer gerade. Die Gummireifen werden je nach Streckenbeschaffenheit und Gripverhältnisse gerade, von innen nach außen ca. 1/3 gerade und 2/3 leicht konisch oder ganz konisch geschliffen. Das müssen Sie leider selbst herausfinden! Sollten Sie immer noch nicht genug Grip haben, hat sich bei diesem Reifentyp das nass schleifen mit feinem Schleifpapier (1000er) für mehr Grip bewährt.

    Reifenkanten bei beiden Reifentypen mit einer Feile oder Schleifpapier großzügig runden. So hat der Reifen einen größeren Grenzbereich, bevor er das "Hoppeln" anfängt.


    d, Die Vorderräder sollten, um so wenig Widerstand wie möglich zu liefern, mit Sekundenkleber oder Nagellack versiegelt werden.


  • Werksteile

    a, Gewichtsset Vorderachse (11600)

    Dieses Set bringt mehr Gewicht (ca. 10 Gramm pro Kit) auf die Vorderachse. Daher eignet es sich besonders, wenn das Auto dazu neigt, aus dem Schlitz zu springen. Weiterhin kann es bei hohen Gripverhältnissen verwendet werden, um das Fahrwerk etwas auszubalancieren, d.h. mehr Gewicht von der Hinterachse auf die Vorderachse transferieren. Durch den grossen Verstellbereich kann es sehr fein eingestellt werden.


    b, Gewichtsset V-Platte (11610)

    Mit diesem Set kann man einfach das Gesamtgewicht erhöhen und das am tiefsten Punkt (maximal 8,5 Gramm, wenn die Platte ungekürzt verwendet wird). Manches nervöse Fahrwerk konnte so schon beruhigt werden und wurde so fahrbahrer. Auch gut geeignet, wenn es schnelle Schikanen gibt.


    c, Gewichtsset HA KJ1 (11620)

    Da das KJ1 eine ausgewogenere Gewichtsverteilung als die SW Chassis hat, ist es bei wenig Gripp etwas schwieriger, eine passende Abstimmung zu finden. Das Gewichtsset hilft hier, indem es wieder etwas Gewicht in Richtung Hinterachse bringt (ca. 10 Gramm in Originallänge). Ist z.B. von Vorteil wenn die bekannten "Wiesel/Ortmann"-Reifen verwendet werden.

    Gleichzeitig eignet es sich als Befestigungsplatte für den Heckflügel und/oder Diffusor, wie sie es z.B. bei Gruppe C Fahrzeugen gibt. So hängt das Gewicht nicht an der Karosse, was dem Fahrverhalten zugute kommt.